Կավարտվի՞ ի վերջո «Հյուսիս-հարավը», թե՞ ոչ
Հյուսիս-հարավ միջանցքի ստեղծման համաձայնագիրը ստորագրվել է 2000 թ․ սեպտեմբերի 12-ին Սանկտ Պետերբուրգում՝ Եվրասիական երկրորդ տրանսպորտային համաժողովի շրջանակներում՝ Ռուսաստանի, Իրանի և Հնդկաստանի կողմից։ Այնուհետև դրան միացել են այլ երկրներ, մասնավորապես՝ Հայաստանը, Ադրբեջանը, Վրաստանը, Թուրքիան։ Նպատակը Հնդկաստանից մինչև Սանկտ Պետերբուրգ բեռնափոխադրումների տեղափոխման ապահովումն էր։ Այն ժամանակ գնահատվում էր, որ 30 մլն տոննա բեռների փոխադրում պետք է կատարվի՝ ejc.am-ի թղթակցի հետ զրույցում արձանագրում է տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը․
Սրանով էր պայմանավորված, որ Հայաստանը նույնպես ներգրավվեց Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի մեջ։ Նախատեսվում էր, որ 2019 թվականին պետք է կառուցված լիներ 556 կմ երկարությամբ ճանապարհ, որը Բավրան կկապեր Մեղրիի հետ։ Պարսյանի դիտարկմամբ, այս ճանապարհը հանդիսանում է իրանական նավահանգիստները (Բանդար Աբբաս, Չաբահար) Սև ծովին կապող ամենակարճ ճանապարհը։ Իրան-Հայաստան ճանապարհային կապի հիմքը դրվել է 1990-ականների սկզբներին, երբ Արաքս գետի վրա կառուցվեց երկու երկրները միացնող կամուրջը։
Տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանն արձանագրում է, որ Հայաստան-Իրան ճանապարհի կառուցման կարևոր փուլ է ՀՀ կառավարության և Ասիական զարգացման բանկի միջև Շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագրի ստորագրումը («Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի»ներդրումային ծրագրի), ըստ որի՝ պետք է կառուցվեր Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը։ 2012 թվականին հայտարարված ուսումնասիրությունների համաձայն՝ Հյուսիս-հարավ 556 կմ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագիրը գնահատվել էր 962 մլն. դոլար, որից 500 մլն. դոլարի չափով պետք է վարկավորեր Ասիական զարգացման բանկը, Հայաստանի Հանրապետության կողմից համաֆինանսավորումը կազմելու էր 115 մլն. դոլար և այլն: Արդեն 2017 թվականին ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար՝ Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ վերջին հաշվարկների համաձայն՝ ներդրումային ծրագիրը կարժենա մոտ 2 մլրդ. ԱՄՆ դոլար, ինչը նվազեցնում էր այս ծրագրի տնտեսական արդյունավետությունը։
Հայաստանի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցք ներդրումային ծրագիրը բաղկացած է 5 տրանշից։ Այս պահին ավարտված է Տրանշ 1-ը (31կմ՝ Երևան-Արտաշատ և Երևան-Աշտարակ), և ժամանակային ձգձգումներով, ֆինանսական լրացուցիչ ծախսերով ընթանում է 2-րդ(42) և 3-րդ(46,2կմ) տրանշների շինարարական աշխատանքները(Հայաստանի հյուսիսային շրջաններում)։ Ծրագիրը ձգձգվում է, դանդաղում, ավելին` տնտեսագետը կարծում է, որ այն ձախողվել է։ Ինչու՞։
2023 թվականի հոկտեմբերի 23-ին Հայաստանի կառավարության և իրանական 3 ընկերությունների միջև ստորագրվել է նոր պայմանագիր, ըստ որի՝ իրանական կողմը կառուցելու է Ագարակ(Իրանի սահմանից)-Վարդանիձոր-Քաջարանի թունել ճանապարհահատվածը՝ 32կմ (Սյունիք, Հայաստան)։ Իրանական կողմը նույնպես ներգրավված է Հայաստանի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցման աշխատանքներին, արդեն իսկ տեղակայել է շինարարական տեխնիկան։
Թե ե՞րբ ի վերջո կավարտվի ծրագիրը, հստակ ժամկետներ չեն նշվում։ Բայց առանձին տրանշներում կկատարվող աշխատանքների ժամանակացույց սահմանված է։ ՏԿԵ նախարար Գնել Սանոսյանը հստակեցնում է․
Ծրագրի դանդաղումը որքա՞ն վնաս է հասցրել Հայաստանի տնտեսությանը։ Պետական ու մասնավոր հատվածում հստակ հաշվարկներ չկան, բայց Գործատուների հանրապետական միության նախագահ Գագիկ Մակարյանը ejc.am–ի թղթակցի հետ զրույցում ընդգծում է , որ շատ արագ կարելի է հաշվել։
Այլ հաշվարկներ էլ կան․ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցման դեպքում(556կմ)՝ Հայաստանի տարածքով իրանական բեռների փոխադրումը 9 ժամվա փոխարեն կտևի 5 ժամ, ինչպես նաև 1 կմ-ի հաշվով 1 տոննա բեռի փոխադրման արժեքը կնվազի 1,5-2 ԱՄՆ դոլար։