Բաց դռներով փակ Լարսն ու Հայաստանի տնտեսությունը

2016 թ․-ի նոյեմբերին «ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը հայաստանյան բեռնափոխադրողների ներկայացուցիչների հետ հերթական անգամ քննարկել է եղանակով  պայմանավորված, փակված Լարսի անցակետի հարցը: Հերթական անգամ հերթական նախարարը հայրենական բեռնափոխադրողներին տեղյակ է պահել, իր Վրաստան կատարած աշխատանքային այցի ընթացքում  համապատասխան մարմինների հետ ունեցած քննարկումների  մանրամասներին»: 

Դրանից վեց ամիս առաջ, 2016թ. հունիսին կառավարության  հերթական նիստում  ՀՀ  այն օրերի վարչապետ Հովիկ Աբրահամյանն անդրադարձել էր Լարսում ստեղծված իրավիճակին և նշել, որ երկու երկրների համապատասխան նախարարները համատեղ ինտենսիվ աշխատում են... և ասել էր գրեթե նույնը, ինչ հաջորդ թիմի նախարարը 6 ամիս անց:

 Լարսի անցակետին վերաբերող նմանատիպ հաղորդագրությունները շուրջ երեք տասնամյակ պարբերաբար, գրեթե բառացի կրկնվել են։ Միշտ ասվել է նույնը. «վրացական կողմն ամեն ինչ անում է վերացնելու բնակլիմայական պայմանների հետևանքով..., ռուսական կողմն ամեն ինչ անում է․․․»: Վերոնշյալից հետևում է, որ Հայաստանի համար «կյանքի ճանապարհ» դարձած Լարսի անցակետում իրավիճակի բարելավման կամ սրան այլընտրանք գտնելու ուղղությամբ անցած տասնամյակների ընթացքում այդպես էլ որևէ առաջընթաց չի գրանցվել։

2016թ-ին մամուլում շրջանառվեց հաղորդագրություն, համաձայն որի  Պրահայում կայացել էր ռուս-վրացական պատվիրակությունների  հերթական հանդիպումը, որտեղ որոշվել էր նոր շունչ հաղորդել «Առևտրային միջանցքների մասին» պայմանագրին: «2011 թվականին ստորագրված փաստաթուղթը թույլ էր տալիս կողմերին առևտուր անել և զարգացնել տրանսպորտային հաղորդակցություններն Աբխազիայով և Հարավային Օսիայով՝ չանդրադառնալով վրացական երկու ինքնավարությունների կարգավիճակի խնդրին:  Չնայած պայմանագիրը ստորագրվել էր 5 տարի առաջ, այդուհանդերձ կողմերին չէր հաջողվել պայմանավորվել մեխանիզմների շուրջ: Վրաստանը պնդում էր, որ Աբխազիայի սահմանին սահմանային վերահսկողություն չլինի, Ռուսաստանն էլ պնդում էր, որ չի կարող Աբխազիայի ու Հարավային Օսիայի տարածքները Վրաստանի մաս համարել, հետևաբար սահմանային վերահսկողություն պետք է լինի»: Չստացվեց։ Ձախողված բանակցություններից հետո Վրաստանի բանակցող Զուրաբ Աբաշիձեն իր երկրի խորհրդարանին փոխանցել էր, որ Ռուսաստանն, ըստ ամենայնի, մտադիր է արագացնել «Առևտրային միջանցքների մասին» պայմանագրի իրագործումը»: Ըստ մասնագետների՝ մեխանիզմ էր մշակվել, որը թույլ կտա տրանսպորտային միջոցներին հատել Վրաստանի սահմանը և Ռուսաստան հասնել առանց Աբխազիայում կանգառի՝ փակ տրանզիտով: Այդպես Ռուսաստանը Լիտվայի տարածքով մինչև բոլորովին վերջերս տարանցիկ փոխադրումներ էր իրականացնում դեպի Կալինինգրադի մարզ:

Հատկանշական է, որ Վրաստանն ու Ռուսաստանը բանակցություններն ակտիվացրել էին Հայաստանում Կարեն Կարապետյանի կառավարության ժամանակահատվածում։  Հայաստանի այն օրերի տրանսպորտի նախարարն ու վարչապետը տարբեր հարթակներում հայտարարել էին, որ առանց Վրաստանի տարածքով այլընտրանքային ճանապարհի, Ռուսաստանի ու Հայաստանի հարաբերությունները կարող են խիստ բարդանալ: Վարչապետ Կարեն Կարապետյանն էլ Մոսկվայում հանդիպելով ռուսաստանցի հայ գործարարներին, հորդորել էր ներդրումներ անել Հայաստանում: Ասել էր, որ ստեղծվել է հայ-ռուսական ներդրումային հիմնադրամ, որը պետք է նպաստի երկու երկրների տնտեսական ինտեգրացիային: Գործարարներին ակնարկվել էր, որ իրենց  կառավարությունը ՌԴ ղեկավարությանը հասկացրել է, որ առանց այլընտրանքային ճանապարհի ապահովման «ինտեգրացիա» չի ստացվի, և Հայաստանը ստիպված է լինելու այլ ռեսուրսներ փնտրել:

Հավանաբար, նաև դրանով էլ պայմանավորված, որ ՌԴ-ն փորձում էր արագացնել «Առևտրային միջանցքների մասին» պայմանագրի իրականացումը: Տպավորություն էր, որ  Ռուսաստանի ու Վրաստանի միջև պայմանավորվածության գալու ցանկություն կար և դրա ամենամեծ «փայատերը» լինելու էր Հայաստանը, հատկապես, եթե հաջողվեր աշխատեցնել աբխազական երկաթուղին:

Ռուս-վրացական հանդիպումներն Աբաշիձե-Կարասին ձևաչափով սկսվել էին տարիներ  առաջ  և  2017թ-ին առաջին անգամ էր, որ հայտարարվում էր հնարավոր բեկման մասին:     2016թ. ամանորյա ասուլիսի ժամանակ այն օրերի կապի և տրանսպորտի նախարար Վահան Մարտիրոսյանը նշում էր, որ «Լարսի անցակետը Հայաստանը Ռուսաստանի հետ կապող առայժմ միակ ճանապարհն է, սակայն առաջիկայում որպես այլընտրանք նպատակ կա կիրառել ավիափոխադրումների կամ լաստանավով բեռնափոխադրումների տարբերակը»: Սրանք էլ Լարսին այլընտրանք հանդիսացող երրորդ-չորրորդ տարբերակներն էին ու՝ են։ Իրականում նման այլընտրանքի նպատակ վաղուց կար: Մարտիրոսյանից առաջ, Լարսի անցակետի հերթական, ամառային փակման ժամանակ նախկին նախարար Գագիկ Բեգլարյանն էր վստահեցնում, որ  վրացական  կողմի հետ  այլընտրանքային ճանապարհ ունենալու շուրջ  բանակցություններ են ընթանում: Բեգլարյանը համոզված էր, որ Ռուսաստանի և Վրաստանի իշխանությունների կողմից ևս ջանքեր են գործադրվում, որպեսզի Լարսից բացի ունենանք այլընտրանքային ճանապարհ:  Դրանից զատ Հայաստանը նույն ընթացքում ավելի մասշտաբային ծրագիր էր նախագծում: 2015թ.-ի վերջերին Թեհրանում ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարը պայմանավորվել էր  Հնդկաստանը Իրանի, Հայաստանի, Վրաստանի տարածքով և Սև ծովով Եվրոպային կապող միջազգային տրանսպորտային ուղու ստեղծման վերաբերյալ, ինչը, բնականաբար Հայաստանի համար կդառնար այլընտրանքային ճանապարհ: Փաստորեն Հայաստանը ծրագրում էր դառնալ միջանցք Հնդկաստան-Իրան-Եվրոպա բեռնափոխադրումների ճանապարհին, ինչի համար էլ իրականացվում էր Հյուսիս-հարավ ծրագիրը, որը հնարավորություն պիտի ստեղծեր մեր երկրի տարածքով կազմակերպել արդյունավետ ու ապահով բեռնափոխադրումներ:

Գրեթե նույն ժամանակահատվածում TIR Միջազգային բեռնափոխադրող ասոցիացիայի նախագահ  Հերբերտ Համբարձումյանը առաջարկում էր  ճանապարհ, որը   շրջանցում է  Վերին Լարսը և Ցխինվալիով  դուրս գալիս ՌԴ: Նրա գնահատմամբ՝ դա հարցի լուծման հիանալի տարբերակ կարող է լինել: Մեր իշխանավորներն այդ տարբերակի ուղղությամբ լռում էին, և են,  մինչդեռ  Հերբերտ Համբարձումյանն այս ոլորտում բոլորովին էլ պատահական մարդ չէ և առանց որոշակի հիմքերի առկայության նման հայտարարություն չէր անի:

Բեռնափոխադրողների գնահատմամբ այլընտրանքային կայուն, միանշանակ ընդունելի  տարբերակ է նաև լաստանավի վարձակալելը կամ գնելը: Հերբերտ Համբարձումյանն այս տարբերակի համար հստակ պայման էր դնում.  «վերահսկողությունը պետք է ստանձնի Հայաստանի Հանրապետությանը»: Այդ դեպքում  բեռնափոխադրող ասոցիացիայի նախագահը  պատրաստակամ  էր 50%-ով մասնակցել լաստանավի  ձեռքբերմանը կամ վարձակալությանը: Օրակարգում մնում էր նաև աբխազական երկաթգծի հարցը, ինչի լուծումը հասկանալիորեն  քաղաքական հարթությունում է, և ռուսները անհրաժեշտության դեպքում ժամանակ առ ժամանակ, ըստ նպատակահարմարության, շրջանառում էին այս խաղաքարտը։  

Կա ևս մեկ տարբերակ, որը գրեթե երբեք քննարկման թեմա չի հանդիսացել։ Դա Ավարո-Կախեթի ճանապարհն է, որը Թբիլիսին կապում է Դաղստանի հետ և այդ ճանապարհից անհրաժեշտ է  կառուցել ընդամենը  83 կմ հատվածը, ինչի արդյունքում այն կարող է դառնալ հայկական բեռների՝ դեպի ԵԱՏՄ երկրներ տեղափոխման համար բավականին հարմարավետ ուղի։ Դեռևս 150 տարի առաջ մտահղացած և այդպես էլ կյանքի չկոչված նախագծի մասին ավելի լուրջ խոսվել է միայն բոլորովին վերջերս դաղստանցիների նախաձեռնությամբ, որը սակայն հանդիպել է վրացական որոշ շրջանակների բուռն դիմադրությանը՝ ռուսական կողմից վտանգ տեսնելու հեռանկարով պայմանավորված։ Բայց հիմա Ավարո-Կախեթի ճանապարհով կարող են տեղափոխվել նաև իրանական բեռները, ուստի, Հայաստանը կարող է փորձել  Իրանին ևս ներգրավել այս գործընթացում։  Հայաստանի կառավարողները  տարիներ ի վեր խիստ անորոշ խոսել ու խոսում են միայն այլընտրանքային ճանապարհ բացելու մասին, չկոնկրետանալով որևէ տարբերակի վրա, չքննարկելով, չմեկնաբանելով մասնագետների առաջարկները:

Իսկ ի՞նչն է պատճառը, որ բոլոր այս տարիներին հայ պաշտոնյաները, կարծես, փորձում են Լարսին այլընտրանք ունենալ։  Նախկինում, նույնիսկ լավագույն դեպքում, երբ Լարսի ճանապարհը բաց էր,  այստեղ, որպես կանոն,  հսկայական հերթեր էին գոյանում և  թարմ մթերք արտահանող հայկական մեքենաները ստիպված են լինում օրերով սպասել: Ի «խրախուսումն» ԵԱՏՄ մեր մուտքին, 2014թ-ին ՌԴ-ն խոստացել  էր հատուկ «կանաչ գիծ» բացել ԵԱՏՄ անդամ երկրների, նույնն է․ թե Հայաստանի համար, որպեսզի հայկական մեքենաներն առանց հերթի հատեն սահմանը (դրանով իսկ թուրքական և ադրբեջանական մեքենաների նկատմամբ հայկականին նախապատվություն էր տրվելու):  «Այդ գիծը վաղուց կա, ուղղակի չի գործում զուտ տեխնիկական պատճառներով, պայմանավորված Լարսի   աշխարհագրական պայմաններով: Վրաստանի կողմից ճանապարհային գիծ առանձնացնելը գործնականում   անհնարին է, որովհետև տարածք չկա»,- ասում էր ՌԴ-ում Հայաստանի առևտրային ներկայացուցիչ Կարեն Ասոյանը: Բնականաբար, ռուսների խոստումից առաջ էլ «կանաչ գոտու» համար տարածք չկար: Մինչդեռ, հայ պաշտոնյաները պնդում էին, որ  ռուսները խոստացել են ու դա, անպայման, արվելու է:

Որպես կանոն, բոլոր այս տարիներին հայ պաշտոնյաները պնդել են, որ Լարսի պարբերաբար փակվելը պայմանավորված է եղել զուտ եղանակային պայմաններով և բացառում էին, որ ռուսների կամ վրացիների կողմից այն օգտագործվի որպես քաղաքական գործոն: Դա չնայած այն բանին, որ Լարսն այդ ընթացքում ավելի հաճախ  փակվել է  հատկապես հունիսից սկսած, երբ Հայաստանում ծիրանն է հասունանում և սկսում է գյուղմթերքների արտահանման սեզոնը, մեկ էլ Ամանորի նախօրեին՝ դարձյալ արտահանումների համեմատաբար ինտենսիվ ժամանակահատվածում: Այնպես որ չնայած այն բանին, որ ՀՀ իշխանությունները պնդում էին, թե անցակետի փակումը պայմանավորված է զուտ եղանակային պայմաններով, լռության էին մատնում, որ դրա մեջ մտնում է նաև քաղաքական հարաբերություններում ձևավորվող եղանակը։

Վերջին ամիսներին, գուցե ճիշտ կլինի ասել նաև տարիներին, հայ-ռուսական և հայ-վրացական քաղաքական հարաբերություններում եղանակների ընդգծված տուրբուլենտությունը Հայաստանի պարագայում բերել է «բաց դռներով փակ Լարսի»։ Վերջին տարում ռուս-ուկրաինական ռազմական գործողություններով պայմանավորված Եվրոպայից դեպի ՌԴ մտնող ճանապարհները փակ են, և թուրքական ապրանքների հսկայական հոսքը Ռուսաստան, ևս իրականացվում է Լարսով։ Առանց դրա էլ այդ ճանապարհով ՌԴ բեռներ փոխադրելը բավականին խնդրահարույց էր, հիմա իրավիճակն էլ ավելի է բարդացել։ Հայաստանը ԵԱՏՄ անդամ երկիր է, համաձայն որի օրենսդրության և մաքսային ընթացակարգերի, հայկական հավաստագիրը պետք է բավարար լիներ, որպեսզի մեր ապրանքը ՌԴ-ում ընդունվեր նույն պայմաններով, ինչ-որ ռուսական արտադրության ապրանքը, որպես հայրենական արտադրության,  դրան հավասար բոլոր առումներով։  Այնինչ, մինչ օրս Ռուսաստանը  Լարսի հսկիչ անցակետը դիտարկում է որպես ԵԱՏՄ մաքսային սահման և մաքսային հսկողության է ենթարկում բոլոր, այդ թվում և Հայաստանից արտահանվող բեռները, որևէ կերպ չտարբերակելով, որպես ԵԱՏՄ անդամ երկրի։ Մեր պարագայում մաքսային նույն ընթացակարգերն են գործում, ինչ-որ երրորդ՝ ոչ ԵԱՏՄ անդամ երկրների համար։ Չնայած հավաստագրի առկայությանը մեր արտահանողները մեկ անգամ ևս վճարում են ռուսական  հավաստագրի համար։ ԵԱՏՄ անդամ Հայաստանի բեռները ոչ մի առավելություն չունեն ԵԱՏՄ անդամ չհանդիսացող վրացական, թուրքական ու այլ երկրների բեռների համեմատ։  Բոլորը սպասում են նույն հերթում, բոլորի համար նույնն են ընթացակարգերը և հավաստագրերը: Անգամ շատ լավ եղանակային պայմաններին, երբ այլ խոչընդոտ չկա, մեր մեքենաները ստիպված էին մի քանի  օր, երբեմն նույնիսկ շաբաթ, սպասել հերթերում։ Իհարկե, այս տարվա մարտ-ապրիլ ամիսներին Վրաստանի ղեկավարության հետ պայմանավորվածությամբ Հայաստանից արտահանվող շուտ փչացող ապրանքներով բարձված մեքենաները առաջնահերթ բաց էին թողնվում, բայց դա հարցի ժամանակավոր լուծում էր, որն այլևս չի գործում։

Չորրորդ տարին է ռուսական կողմը խոստանում է Հայաստանի մեքենաների համար «կանաչ միջանցք» բացել, ինչը հնարավորություն կտար մեր մեքենաներին անարգելք, առանց ստուգման մուտք գործել ՌԴ տարածք։  Գործնականում այդպես էլ որևէ քայլ չարվեց։ Լարսի հետ կապված պաշտոնական մի քանի քննարկումներ եղել են միայն այս տարի։ Հերթականը Երևանում 2022թ․-ի հունիսի վերջերին էր։ Մեկ անգամ ևս ՌԴ կառավարության ներկայացուցիչը խոսեց ՀՀ մեքենաների համար անցակետի թողունակությունը մեծացնելու մասին։

Դրանից երկու ամիս անց, սեպտեմբերի 18-ին ՌԴ փոխվարչապետ Ալեքսեյ Օվերչուկի գլխավորած պատվիրակությունը ռուս-հայկական միջտարածաշրջանային 9-րդ համաժողովի շրջանակում Երևանում հայտարարեց, որ արդեն մոտ ապագայում Լարսի օրական թողունակությունը կհասցվի 3 հազար մեքենայի, ինչն այս ոլորտում առաջացած բոլոր խնդիրների լուծումը կլինի։  Հետաքրքիր է, որ չէր խոսվում Հայաստանի, որպես ԵԱՏՄ երկրի համար արտոնյալ պայմանների, կանաչ գոտու գործարկման մասին, այլ ընդամենը ճանապարհի թողունակության մեծացման։

Եթե ի վերջո, Լարսում իրավիճակը փոխվեր, ապա արտահանման առումով Հայաստանի վիճակը կտրուկ կբարելավվեր այն տեսակետից, որ պայմանավորված պատերազմական գործողություններով, Եվրոպայից մթերք չի ներկրվում ՌԴ, մինչդեռ վերջինս հիմա գրեթե ամեն ինչի խիստ պահանջարկ ունի։ Բայց հետևելով այս ամիսներին արտահանողների կողմից մեր գյուղմթերքի նկատմամբ դրսևորվող պահանջարկին, կարելի է ասել, որ որևէ դրական փոփոխություն չկա։ Ավելին, պատերազմի սկսվելուց հետո հայկական մեքենաները շաբաթներով կանգնել են Լարսի մատույցներում, իսկ Ղրիմի կամուրջ պայթյունից հետո, իրավիճակի կտրուկ վատթարացել է։  Օվերչուկի խոստացած 3 հազար ավտոմեքենայի թողունակությունից (մինչ այդ Լարսի օրական թողունակությունը 600 մեքենա էր) թիվը նվազել է 50-ի։ Ինչպես և նախկին կառավարությունների նախարարներն ու վարչապետերն էին զեկուցում ժողովրդին, նույնկերպ և էկոնոմիկայի նախարար Քերոբյանը վստահեցնում է, որ ամենօրյա  ռեժիմով շփվում են ռուս գործընկերների հետ, որ կարողանան թողունակությունն ավելի մեծացնել: Նախարարը դեռ հոկտեմբերին  նշում էր, որ արագ փչացող բեռների հետ կապված խնդիրներ կան. հայկական որոշ արտադրողներ, որոնք թարմ գյուղմթերք ու կաթնամթերք են արտահանում, ունեն խնդիրներ, կրել են վնասներ: Հիմա, այս օրերի լրահոսից պարզ է դառնում, որ Լարսի անցակետում արդեն 20-30 օր սպասող հայկական բեռնատար-ֆուռերի թիվը կազմում է շուրջ 3000։ Հայկական ամենամեծ արտահանող ընկերությունը՝  «Սպայկան»,   օրերս հայտարարեց, որ ընկերությունը կրել է ավելի քան 1 մլրդ դրամի վնաս։  Այդ ընկերությունն  իրականացնում է  գյուղմթերքի զգալի մասի արտահանումը։ 

Լարսի անցակետը գործում է, եղանակային պայմանները բոլորովին բարենպաստ են, պարզապես ելնելով «անվտանգային նկատառումներից», հաշվի առնելով, որ Ղրիմի պայթունն իրականացրած մեքենան անցել էր նաև ՀՀ տարածքում, «իրականացվում է մեքենաների ամենամանրակրկիտ զննություն»։ Ընդ որում, ականատեսների ներկայացմամբ, հայկական համարանիշներով մեքենաներին շատ դժվարությամբ է հերթ հասնում։

Հայաստանը, որ ընդհանուր սահման չունի ԵԱՏՄ-ի հետ, ժամանակին անդամակցելով վերջինիս, կարող էր դրա դիմաց ՌԴ-ի առաջ պայման դնել. ՀՀ-ի և ՌԴ-ի միջև ապահովել կայուն և անխափան տրանսպորտային կապ: Դա, ցավոք, չարվեց։ Հետևաբար. միանշանակ հասկանալի է, որ Լարսի ճանապարհը Հայաստանի տնտեսության համար ընդամենը շնչահեղձ չլինելու համար թողնված օդանցք է, որը երբեք մեր տնտեսությանը լիաթոք շնչելու հնարավորություն չի տա: Եվ դա․ ըստ նպատակահարմարության, օգտագործում են թե՛ Ռուսաստանը, թե՛ Վրաստանը։ Իսկ այլընտրանքային ճանապարհների բացակայությունը. հետևանք է մեր իշխանությունների անզորության։  

Ի՞նչ պետք է արվի, ի՞նչ է հնարավոր անել: Բնականաբար՝ Վրաստանի տարածքում այդ ճանապարհի հետ կապված բոլոր հարցերը լուծում են վրացիները: Անտրամաբանական է, որ այս երկիրը տասնյակ, նույնիսկ հարյուր միլիոնավոր դոլարներ ներդնի  առավելապես հայկական ու թուրքական մեքենաների արագընթաց արտահանումն  ապահովելու համար: Բնականաբար՝ նման բան չէր կարող լինել: Հատկապես, որ ճանապարհների տեխնիկական վիճակն այստեղ կապ չունի։ Եթե ունենա էլ, ինչպես մեր պաշտոնյաներն են ներկայացնում, հայկական կողմը բազմիցս իր օգնությունն է առաջարկել վրացիներին ճանապարհի հարցը կարգավորելու, սակայն մերժում է ստացել: Բայց, ինչպես արդեն նշվեց, հարցը բոլորովին էլ ճանապարհներն ու Լարսը չեն, հարցը քաղաքական հարթությունում է և այն ինչ տեղի է ունենում Լարսում, քաղաքական գործընթաց  է, որ հետևանք է ՀՀ–ՌԴ ոչ այնքան հարթ հարաբերությունների։

Սա Ռուսաստանի պատասխանն է ՀՀ-ին տնտեսական ընդամենը մեկ բաղադրիչով՝ արտահանումների առումով։ Աշխարհաքաղաքական և ընդհանրապես տնտեսական փոխհարաբերություններն այնպիսին են, որ գործնականում անհնարին է միանգամից, անգամ մեկ կամ մի քանի տարվա ընթացքում փոխել արտաքին առևտրատնտեսական հարաբերությունների վեկտորը։ Գործնականում թե՛ այսօր և թե ՛ առաջիկայում, Հայաստանը ագրոարդյունաբերական արտադրանքի առումով ռուսական շուկային այլընտրանք չունի էլ։ Հետևաբար, որ Լարսից բացի երկրորդ երթուղին պետք է ունենալ, միանշանակ է։ Նույն էկոնոմիկայի նախարարը փետրվարից սկսած ժամ առ ժամ սպասում է լաստանավի գործարքի թույլտվությանը, որ  ռուսներով պայմանավորված չէ, այլ եվրոպացիներով։ Գուցե պետք է սրա ուղղությամբ ակտիվ աշխատել։ Հատկապես, որ եվրոպացիները հիմա մեր բարեկամներն են։ Երկրորդ․ մեկ-երկու փորձնական թռիչքից հետո առանց հիմնավոր բացատրության դադարեցվեց ավիալայներների շահագործումը, որը ստանդարտ իրավիճակներում  գուցե թանկ էր, ոչ այնքան շահավետ, բայց արտակարգ իրավիճակներում, կարող է փրկարար դեր ունենալ մեր տնտեսության համար։ Այլապես ևս մեկ –երկու ամիս ու Հայաստանի ագրոարդյունաբերությունը,  և  մեծ հաշվով տնտեսությունը կարող է  փլուզման վտանգի առաջ հայտնվել։