Լոգիստիկ հիմնախնդիրներ ունեցող երկրի համար ազգային ավիաբեռնափոխադրող ունենալը օրակարգային է. փաստում են ոլորտի շահառուները
Այսօր, երբ ռուս-ուկրաինական պատերազմի հետևանքով ծանրաբեռնվել է Վերին Լարսի անցակետ տանող ճանապարհը, արդիական է դառնում Հայաստանում ավիաբեռնափոխադրումների զարգացման, ինչու չէ ազգային ավիաբեռնափոխադրումների համակարգ ձևավորելու անհրաժեշտության հարցը։ Վերջին ամիսներին Վերին Լարսի անցակետի ճանապարհին մեծ հերթեր են լինում՝ թե վրացական, թե ռուսական կողմերից։ Եվ փոխադրողներն ու արտադրողները կարևորում են այլընտրանքային ուղիների հարցը՝ դա և՛ լաստանավային, և՛ օդային փոխադրումների զարգացումն է։
Օդային ճանապահով Հայաստանից արտահանումն ու ներմուծումն ընդհանուր բեռնափոխադրումների թվում չնչին տոկոս է կազմում։ Այս տարվա հունվար-ապրիլին Հայաստանի տրանսպորտային բեռնափոխադրումների ծավալը կազմել է 5 մլն 031.9 հազար տոննա․ նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ ծավալներն աճել են 10․2 տոկոսով։ ՀՀ Վիճակագրական կոմիտեի հրապարակած տեղեկատվության համաձայն՝ բեռնափոխադրումների մեծ մասն իրականացվել է ավտոմոբիլային ճանապարհով։
Այսպես, 3 մլն 233.1 հազար տոննա բեռնափոխադրում իրականացվել է ավտոմոբիլային ճանապարհով, երկաթուղային ճանապարհով բեռնափոխադրումների ծավալն հունվար-ապրիլին կազմել է 924.6 հազար տոննա։ Իսկ, օդային ճանապարհով բեռնափոխադրումների ծավալը նույն ժամանակահատվածում կազմել է ընդամենը 5.1 հազար տոննա՝ նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճելով 8․5 տոկոսով։
Արդյունաբերողների և գործարարների միության խորհրդի անդամ Երվանդ Թարվերդյանը մեզ հետ զրույցում անդրադառնում է ավիաբեռնափոխադրումների կարևորությանն ու այսօր այդ ոլորտում առկա խնդիրներին։
Ըստ նրա՝ այդ դաշտն ամբողջությամբ բաց է, և հաշվի առնելով աշխարհաքաղաքական գլոբալ լարված իրավիճակը, Հայաստանը պետք է ունենա նաև բեռնատար ավիափոխադրող, որը պետք է գործի պետական մասնակցությամբ։ Կառավարությունն այսօր հարցը պետք է բարձրացնի և առաջարկի, որ առնվազն 2-3 ընկերություններ մտնեն դաշտ ու օդային ճանապարահով բեռնափոխադրումներ իրականացնեն։ Ընդ որում, ըստ գործարարի, փոխադրումները պետք է իրականացվեն կանոնավոր։ Պետությունը՝ ի դեմս Պետական հետաքրքրությունների ֆոնդի, ըստ Թարվերդյանի կարող է կյանքի կոչել այս ծրագիրը։
«Եթե վերադառնանք 30 տարի հետ, Հայաստան բեռները գալիս էին միայն ինքնաթիռներով։ Այսօր ավիաբեռնափոխադրումների սակագները բավական թանկ են, ներկայացնեմ թվեր, որպեսզի պատկերացնեք․մինչև ռուս-ուկրաինական պատերազմը և պանդեմիան բավական մեծ ծավալով բեռներ էին ինքնաթիռով տեղափոխվում Հայաստան, սակագինը մեկ կիլոգրամի համար մինչև 70-80 ցենտ էր կազմում։
Այսօր, սակայն, 2․5-3 դոլարը նվազագույն սակագինն է, որն առաջարկում են։ Այսօր չարտերային չվերթների դեպքում, եթե քննարկում ես ռուսական կամ արաբական ավիափոխադրողների հետ, ովքեր ի վիճակի են բեռնափոխադրումներ իրականացնել, մեկ կիլոգրամի հաշվարկով 2․5-3 դոլարը նվազագույն արժեքն է»,- ասում է Երվանդ Թարվերդյանը։
Հետևաբար, նրա խոսքով, տնտեսվարողների համար ձեռնտու չէ այդ պայմաններով օդային բեռնափոխադրումներից օգտվելը, քանի որ նման սակագների դեպքում ապրանքը մրցունակ չի լինում։ Երվանդ Թարվերդյանը նշում է, որ այսօր դիտարկվում է միայն ռուսական ուղղությամբ փոխադրումների հարցը, բայց, եթե ավիաբեռնափոխադրող ընկերություն ստեղծվի, այն պետք է նաև դեպի Եվրոպա ուղղությամբ աշխատի, ինչը ևս շատ կարևոր է Հայաստանի համար։
Այն, որ օդային բեռնափոխադրումների սակագները շատ թանկ են ու ձեռնտու չեն տնտեսվարողներին, փաստում է նաև «Արկոլադ» ՓԲԸ-ի հիմնադիր տնօրեն Էմիլ Հարությունյանը։
«Կորոնավիրուսի համավարակից հետո օդային բեռնափոխադրումների գները կտրուկ աճել են։ Ասում են՝ դրա պատճառը եղել է Չինաստանում նավերի ու կոնտեյներների պակասը։ Մեր ընկերությունը փոքր արտադրող է, մեզ նման արտադրողների համար օդային ճանապարհով փոխադրումներն ավելի արագ ու հեշտ են։ Բայց սակագների կտրուկ բարձրացումը մեզ դարձնում է անմրցունակ։ Բեռնափոխադրման սակագների ավելացումը անգամներով է, և դրա բացասական ազդեցությունը տնտեսավորղների համար ավելի մեծ է, քան դոլարի արժեզրկումը»,- ասում է Էմիլ Հարությունյանը։
Գործարարի խոսքով՝ օդային փոխադրումներն ավելացնելու համար կառավարությունը պետք է փորձի առաջարկ ստեղծել, պետական քաղաքականություն պետք է լինի, որ նոր փոխադրողներ մտնեն հայկական շուկա։
«Այստեղից դեպի Եվրոպա կամ ԱՄՆ կանոնավոր օդային բեռնափոխադրումներ չկան։ Ունենք լավ կարգո տերմինալ, մենք պարբերաբար օգտվում ենք, բավական որակյալ է։ Վերջին անգամ մենք Ղազախստան ապրանքն ուղարկել ենք Մինսկով, այսինքն՝ ուղիղ փոխադրողը սպեկուլյացիա է արել, այնքան թանկ գին է ասել, որ չենք կարողացել օգտվել դրանից։ Օրինակ՝ մենք Լիտվա կարող ենք ապրանք փոխադրել միան ավստրիական փոխադրողի միջոցով, որի սակագինը շատ թանկ է, մենք անգամ չենք էլ մտածում այնտեղ ապրանք ուղարկել»,- նշեց նա։
Ըստ Էմիլ Հարությունյանի, օրինակ, հարևան Վրաստանից շատ երկրներ օդային կանոնավոր բեռնափոխադրումներ են իրականցվում առանձին կարգո-չվերթների միջոցով։ Իսկ Հայաստանից 99 տոկոս դեպքերում ուղևորափոխադրող օդանավերով մի փոքր քանակ բեռ է տեղափոխվում, այսինքն՝ բեռնատար ինքնաթիռներ կանոնավոր չեն գործում։
«Որպեսզի գինն իջնի, պետք է մրցակցություն լինի, քանի դեռ մրցակցություն չկա, գինը բարձր է»,- հավելում է նա։
«Գրին Վեյ լոջիսթիքս» բեռնափոխադրող ընկերության տնօրեն Եվգենիա Կազումյանը նույնպես մեզ հետ զրույցում փաստում է, որ ներմուծողներն ու արտահանողները շատ չեն օգտվում ավիաբեռնափոխադրումներից սակագների թանկ լինելու պատճառով։
«Եթե բեռը Ռուսաստանից ենք բերում ու վճարում ենք ռուբլիով, ռուբլու կուրսը բավական բարձր է։ Եվ ստացվում է, որ եթե, ենթադրենք, մարդը պետք է 500 կամ 600 կգ ապրանք ներմուծի, բավական բարձր սակագին է վճարում։ Դրա համար մարդիկ հիմնականում օգտվում են ցամաքային ճանապարհից և նախընտրում են մի քանի օր ավել սպասել, քան շատ վճարել»,- ասում է Եվգենիա Կազումյանը։
Նրա խոսքով՝ պետք է և՛ սակագները վերանայել, և՛ հնարավորություն ստեղծել, որպեսզի մեծ ծավալի բեռներ հնարավոր լինի տեղափոխել օդային ճանապարհով՝ բեռնատար ինքնաթիռների միջոցով։ Մեծ ծավալի բեռներն այսօր չեն տեղավորվում մարդատար ինքնաթիռներում։
«Երբեմն հաճախորդները մեզ դիմում են նաև դեպի Եվրոպա ավիաբեռնափոխադրում իրականացնելու համար, բայց մենք դեռևս չունենք այդ հնարավորությունը, վստահելի գործընկերներ չկան։ Հիմնականում դեղորայք ենք ներկրում օդային ճանապարհով, առաջին անհրաժեշտության ապրանքներ, որոնք չեն կարող սպասել։ Ես կարծում եմ, որ փոխադրումների ցանկացած ուղղություն պետք է զարգացնել, չի կարելի հույսը դնել միայն Լարսի վրա, դա մեծ խնդիրներ է ստեղծում»,- հավելում է Կազումյանը։
Ավիացիոն հարցերով փորձագետ Նավիկ Խաչատրյանի ներկայացմամբ՝ օդային բեռնափոադրումների ոլորտն աշխարհում դինամիկ զարգացում է ապրում և դրան նպաստում է այն փաստը, որ ընկերություններն ավելի մատչելի գներով կարողանում են ձեռք բերել փոքր ուղևորատար ինքնաթիռները և վերափոխել բեռնափոխադրող ինքնթիռի: Օրինակ, 18 տոննա տարողությամբ Բոինգը կարելի է գնել 5 մլն դոլարով:
Հայաստանը տարիներ շարունակ, ունեցել և շարունակում է ունենալ լոգիստիկ խնդիրներ, մասնավորապես, բերքահավաքի սեզոնին՝ նաև տնտեսական լուրջ վնասների առջև է կանգում:
«Արդեն իսկ կարելի է սկսել հաշվարկել այն վնասները, որոք կկրի մեր արտադրողն ու տնտեսությունը Լարսում առաջացող խնդիրների հետևանքով»,- ասում է փորձագետը:
Նավիկ Խաչատրյանի համոզմամբ, եթե պետական մակարդակով մոտեցում լինի, ապա նաև գործարարները կարող են հետաքրքված լինել այդ ոլորտով, մինչդեռ երկրի համար կենսական նշանակություն ունեցող այս խնդիրը դեռևս անտեսված է: